インサイダー取引

トレーリングストップのメリットデメリットについて

トレーリングストップのメリットデメリットについて
SAKE COMPETITION(農林水産省・経済産業省・内閣府・外務省・文化庁 後援)

電子制御サスペンションの仕組み

予め決められたジオメトリーに沿って動くアームとコイル/ダンパーユニットで構成されるサスペンションだが、これに電子制御を持ち込み、走行状態、路面の状況、乗車定員に合わせた、最適な乗り心地やハンドリング、スタビリティが得られるものも一部のクルマに採用されている。
制御は大きく3つに分類される。1つはショックアブソーバーの減衰力を走行状態に合わせて調整するもの、2つめがスプリングの代わりにエアチャンバーを採用し、常に一定の車高に保ち、走行性や乗り心地を向上させるもの、そして3つめが油圧を用いてアクティブコントロールするものだ。
最初にこの分野に電子制御を持ち込んだのはトヨタ。1983年、TEMS(Toyota Electoronic Modurated Suspension)を開発し、ソアラに搭載した。前後のショックアブソーバーの減衰力をマイクロコンピューターによって制御し、ソフトとハードの2段階の減衰力に調整するものだ。調整のモードはオート、スポーツ、ノーマルの3種類があり、オートモードでは路面の状態、走行状況に合わせて、自動的にハードとソフトの切り替えが行われ、常に最適な乗り心地と走行安定性が得られた。またこのモードではアンチスクォート、アンチダイブ、アンチロール機能も働き、運転全域で制御が行われた。
制御のための情報は車速センサー、ステアリングセンサー、スロットルポジションセンサー、ストップランプスイッチ、ATのニュートラルスタートスイッチから検出した各種のデータで、エレクトロニクス時代に入った1980年代だからできたテクノロジーといえる。また、ハードモードやノーマルモードを任意に選択すると、そのモードに固定され、ドライバーの好みに合った減衰力に固定された。
減衰力調整のメカニズムは2段切り替え式のオリフィスとオリフィスが装着されているコントロールロッドを回転させるアクチュエーターからなっている。ノーマルモードでは通常の1カ所のオイル通路に加え、アクチュエーターでロータリーバルブを回転させて、もう1カ所の通路を開け、オイル通路の面積を拡大する。これによって減衰力が下がり、乗り心地がソフトになる。ハードモードではそれを閉じ、オイル通路を1カ所にして、減衰力を上げる。
オートモードではこの2つの制御を常に連続して行うため、反応の早いアクチュエーターが要求される。TEMSでは起電力が小さく、耐久性に優れた直流式モーターを採用し、4個は並列に配置され、マイクロコンピューターの指示によって、わずか0.1秒でロータリーバルブが開閉した。TEMSはその後も進化を続け、現在も多くのトヨタ車に採用されている。
TEMSと同じような原理を採り入れたショックアブソーバーは他のメーカーでも採用され、1984年、日産がブルーバードマキシマに初搭載したスーパーソニックサスペンションなどがよく知られている。このシステムの大きな特徴は超音波路面ソナーを備えていたことだった。ソナーによって路面と車体の関係を検知し、さらに車速センサー、ステアリングホイール舵角センサー、ストップランプスイッチなどからの情報を合わせ、ソフト、ミディアムとハードの3種の減衰力に自動的に調整された。またマニュアルモードも備え、これを選択するとハードに固定された。その後、日産はソナー方式からTEMSと同系のアクティブダンパーサスペンションへと進化する。
冨士重工が1984年に開発し、レオーネに搭載したのが電子制御エアサスペンション、エレクトロ・ニューマチック・サスペンションだ。エアサスペンションそのものはサスペンション技術のブレークスルーでもなく、戦後の一部のアメリカ車に採用されたり、大型バスで実用化され、乗用車では初代センチュリーがフロントサスペンションに導入していた。しかし、スバルのそれは4輪全てにということで国産初、乗用4WDに導入したということでは世界初ということになる。

エレクトロ・ニューマチック・サスペンションのサスペンションAssyの構造。エアチャンバー、ローリングダイアフラム、2段階減衰力切り替えショックアブソーバーからなっている。

オートレベリングは、車高センサーからの情報を基に4個のエアチャンバーの内圧を変えることによって行われた。たとえば、一輪に大きくパンプする力が入ると、瞬時にエア圧を低めてショックを吸収するとともに、車高の変化を抑制する。さらにタイムラグなしにエア圧を高め、次の入力に備える。このように乗り心地だけでなく、ロール、ダイブ、スクォートまで4輪全ての動きが電子制御された。
エアチャンバーの内圧を変えることで車高が簡単に調整できることから、プッシュボタン式の車高調整機能も組み込まれた。前輪が30mm、後輪が35mmの間で、ローとハイの2段階の切り替えが可能で、悪路走行時に高く、舗装路では低く設定することによって4WDの機能をさらに活用できた。
システムの構成はエアコンプレッサー、リザーブタンク、エアドライヤー、各サスペンションチャンバー、吸気ソレノイドバルブ、排気ソレノイドバルブ、制御バルブ、車高センサー、プレッシャーコントロールスイッチなどからなっていた。
エアサスペンションはその後、レガシィにも引き継がれ、また他のメーカーではセルシオ、クラウン、シーマ、セドリックなどの高級車にも採用されていく。

油圧を用いたアクティブサスペンションも開発された。代表的なものは1989年に日産がインフィニティQ45に搭載したアクティブ油圧サスペンション。各輪にアクチュエーターを配し、高圧ポンプによって油圧が伝えられる。油圧は電子制御され、走行状態に応じた最適な車高、減衰特性が与えられる。この種のサスペンションではシトロエンのハイドロニューマチックがパイオニアとして知られているが、日産のそれはエレクトロニクスを介入させ、あらゆる領域できめ細かく制御するものだった。
システムの構成はオイルポンプ、ポンプアキュムレーター、バルブユニット、メインアキュムレーター、圧力制御ユニット、アクチュエーターからなり、それを動かすための情報収集のために車高センサー、横Gセンサー、前後Gセンサー、上下Gセンサーが装着された。この方式の特徴は補助コイルスプリングを備えていたことで、これによってシステム全体の油圧を下げることができ、エネルギーロスを防いでいた。
主な制御はロール、ピッチング、バウンス、車高の4種だが、大きな特徴はロール制御にあった。フロントのロール剛性を上げると、サスペンションの形式にかかわらずアンダーステアとなり、反対にリヤのそれを上げるとオーバーステアとなる。この特性を利用し、その時々の走行状態に応じて、常に車両が安定する方向へとロール剛性が制御されたことだ。
油圧アクティブサスペンションは、その後日産の最上級モデル、プレジデントやシーマにも搭載されたが、プレビュー制御という新しい制御が加えられた。前輪が凹凸を通過した時に、そのデータを上下Gセンサーで収集し、後輪が凹凸を通過する時に、その凹凸をしなやかに通過するように油圧アクチュエーターの圧力を調整した。
油圧アクティブサスペンションはこの他、1989年にトヨタ・セリカにもオプション設定されている。

最新電子制御ショックアブソーバーの仕組み

ピエゾTEMSの構造。ショックアブソーバーのロッドに伝わる路面からの情報をピエゾセンサーで検知し、電磁ソレノイドアクチュエーターで減衰力切り替えバルブを制御した。

ピエゾセンサーのブロックダイヤグラム。各センサーからの信号を基に路面状況を瞬時に判断し、アクチュエーターに制御信号を送る。

TEMSの進化
2段切り替え式で、セクターギヤを介して直流モーターでショックアブソーバーのコントロールロッドを回した初期のTEMSは、その後も開発が続けられ、アクチュエーターはより精密な制御ができるコントロールロッドと同軸のソレノイドに替わり、さらにピエゾ式センサーを用いたピエゾTEMSへと進化する。
初期のTEMSは主に車速センサー、ステアリングセンサーからの情報を基に減衰力を制御したが、ピエゾTEMSではショックアブソーバーのロッドにピエゾ素子を用いたセンサーを内蔵し、ショックアブソーバーに入る路面からの力を検知し、それに合わせて最適な減衰力となるように調整された。アクチュエーターも大きく変更された。ピストンロッドを回す方式ではなく、フューエルインジェクターのそれのような電磁ソレノイド式となり、より精密な制御が可能となった。
TEMSはさらにコントロールロッドの制御にステップモーターを採り入れ、ピエゾセンサーの代わりに上下Gセンサーを採用するなどし、多段制御を行うようになり、スカイフックTEMS、H∞TEMSと名前を変えた。

HインフィニティTEMSの制御内容。ハード、ソフトという画一的な制御ではなく、こづごつ感、バネ下制振、あおり制御など、走行状況に応じて、きめ細かく減衰力が調整される。

アクチュエーターはモーター、電磁ソレノイドと進化し、HインフィニティTEMSでは18°16段階に回転させられるステップモーターが採用された。

AVSの構成パーツ。各ショックアブソーバーにステップモーター式のアクチュエーターがセットされ、その作動の情報を得るためにGセンサー、ステアリングセンサー、車速センサーなどが設けられている。

あおり制御
H∞理論が取り入れられた制御項目で、バネ上の共振を抑えるのに十分な減衰力を確保しながら、滑らかな乗り心地が得られる制振性能も付加された。あおりが小さい場合は一定時間だけ減衰力を高めることで対処できるが、あおりが大きくなった場合、減衰力を大きくしたままだと乗り心地が悪化する。そこで、乗り心地とのバランスを考えて、車体の上下加速度をGセンサーで検知し、減衰力を4輪独立して制御する。

バネ下制振制御
車輪速センサーによってバネ下が共振していることを検知すると減衰力を適度に高め、共振を抑えながら、乗り心地の低下も防ぐ。

アンチスクワット制御
エンジン回転数からの情報を基に、加速時の車両の後部の沈み込みを早期に検知し、減衰力を高め、その動きを規制し、車両姿勢を安定させる。
アンチダイブ制御
車輪速度信号とストップランプスイッチからの情報を基に、減速の状態を把握し、予想される姿勢変化に合わせて減衰力を調整し、ノーズダイブを抑えたり、ダイブ速度を穏やかに調整する。

ゴツゴツ感制御
荒れた路面を走行すると、バネ上共振とバネ下共振の間にゴツゴツ感を発生する周波数が発生する。それを抑えるために減衰力をやや抑えながら、乗り心地をフラットに保つ。
車速感応制御
速度に応じて最適な減衰力が求められるが、車速感応制御では、車輪速度センサーからの情報を基に、走行速度に合わせて乗り心地と安定性を両立させる最適な減衰力に調整される。

仮想ロールダンパー制御
コーナリング中の車両の外側に仮想のショックアブソーバーを設定し、それの伸び側、縮み側の減衰力を調整することによって、ロールを抑えながら、重心の位置がなるべく動かないように制御され。これによってタイヤの接地性が向上し、ステアリングレスポンスも向上する。

VSC強調制御
車両安定システムであるVSCと強調させて減衰力を調整する。スキッドコントロールコンピューターからの情報を基に、車両の姿勢が不安定になり始めると減衰力を高め、よりVSCの効果が発揮されやすくする。

AVS
HインフィニティTEMSの発展型としてクラウンやレクサスに採用されたのがAVS(Adaptive Variable Suspension system)だ。HインフィニティTEMSとの一番の相異は、減衰力の調整が9段になったことと、カーナビとの強調制御が取り入れられたこと。制御のパターンは基本的にHインフィニティTEMSに準じている。

制御は、速度に応じて徐々に減衰力を上げていく車速可能制御、アンチダイブ制御、アンチクスワット制御、ロール制御の他にロールとピッチ方向の動きを抑制するあおり制御、さらにゴツゴツ感制御も加えられた。
VSCの装着車が多くなっているが、AVSはVSCとも協調して、減衰力を制御する。スキッドコンピューターからの信号により、クルマの滑りの状態、路面の摩擦係数などを計算し、減衰力をその状況に最適なものにリアルタイムで調整する。またプリクラッシュセーフティ装着車では、衝突が避けられないとコンピューターが判断すると、減衰力を上げ、急ブレーキによるノーズダイブを抑制する。
現代のエレクトロニクスは数年前までは考えられなかった機構を可能にしている。それがカーナビとショックアブソーバーの減衰力調整を強調させるシステムだ。トヨタではNAVI・AI-AVSとネーミングし、HDDカーナビ搭載車にこのシステムを設定している。
コーナープレビュー制御では、カーナビが受信した車両前方の道路情報を基に、そのコーナーで発生する横向き加速度を推定し、コーナーに入る直前に減衰力を適正な値に調整する。これによってステアリングのレスポンスが高まり、コーナリング中のロールも抑えられ、車両の姿勢も安定する。 段差学習制御は、高速道路の走行時に路面の段差を上下Gセンサーで検出し、その段差の位置をカーナビに記憶させる。2回目にその場所を通過する時、カーナビに学習させた情報を基に、通過直前に減衰力をソフトにし、段差からのショックを低減する。

マグネチックライド
GMが開発し、最初にキャデラックSTSに採用したのがマグネティック・ライド・コントロール。TEMSに代表される減衰力調整システムは、オイル通路の面積を可変することによって行われるが、このシステムには磁気流体感応技術が使われている。
ショックアブソーバー内には鉄粒子を含んだ化学合成の炭化水素系流体が封入され、システムが作動すると、鉄粒子が磁化して繊維状に整列する。これによって流体の粘性が変化する。ピストン内部にある電磁コイルに送る電流を制御することによって、流体の粘性を連続的に変化させ、路面状況や運転状況に合わせて、幅広い範囲で減衰力の調整が可能になる。
走行状態のセンシングはホイールとボディに付けられたセンサーによって1/1000秒単位という、短い周期で行われるため、優れたレスポンスが得られ、乗り心地やハンドリングを向上させるだけでなく、急加速、急ブレーキ時にも減衰力を調整して車高を安定させるという働きをする。
サスペンションそのものを電磁化する試みも行われている。音響メーカーのボーズが取り組んだもので、フロントはストラット、リヤはマルチリンク。ここまでは普通のサスペンションの構成だが、スプリングとショックアブソーバーの代わりに直立したリニアモーター(電磁式アクチュエーター)がセットされ、電磁力で走行中の車体を支え、姿勢を制御するというものだ。
これまで開発されたアクティブサスペンションのほとんどが油圧式や空圧式だったが、それらに比べ、電磁力は反応速度が速い。速いストローク、遅いストローク、大きなストローク、小さいストロークに瞬時に対応できるというのが大きな特徴だ。直進走行中はソフトな乗り心地、コーナリングではロールを抑える、発進ではスクゥォートを抑えるといったアクティブコントロールも可能になる。
電磁式は、省エネルギーでもメリットを発揮する。油圧式や空圧式はコンプレッサー駆動のためにエンジンパワーを少なからず消費するが、これは電力消費のみならず、サスペンションが押し上げられる時は回生発電まで行うのだ。
いずれも2004年に現れたもので、磁気と電磁を応用する2つの新しいテクノロジーは、サスペンション技術のブレークスルーでもあったが、マグネチックライドはGMの他にアウディの一部車種に用いられているだけである。

油圧サスペンション
かつては高級車に採用されていた油圧サスペンションだが、ショックアブソーバーの電子制御の進化によって、あらゆる走行状況で最適な姿勢や乗り心地が得られるようになると姿を消していった。最後までこだわったシトロエンは、先代のC5に搭載していた。
シトロエンのそれは厳密には電子制御油圧アクティブサスペンションではなく、サスペンションシリンダーに高圧フルードをポンプによって供給する。タイヤの位置変化はシリンダー・フルード・アキュムレーターへと伝えられ、アキュムレーター内の窒素ガスがスプリングの役割を果たし、アキュムレーター内への狭いオイル通路がショックアブソーバーの役割を担っている。
アキュムレーターは各輪にセットされる他、メイン、サブが設けられ、サブへの回路を切り替えることによって、ソフトとハードの2種の減衰力が選択できる。またサスペンションシリンダーへのフルード供給量を増加することで車高の調整も可能で、低、ノーマル、高の3段階に設定できる。複雑なシステムのように思われがちなシトロエンのハイドロニューマチックサスペンションだが、意外にシンプルな構成だ。

エアサスペンション
スプリングの代わりにエアチャンバーを用いたのがエアサスペンション。冒頭で、4輪への導入としては国産初のスバル・レオーネについて触れた。レオーネのそれはチャンバーのエア圧をリアルタイムで制御し、常に車高を一定に保ち、コーナリング時や制動、加速時でも車体の姿勢を制御し、優れた走行安定性を発揮させた。しかし、その後に続いたエアサスペンションの多くは複雑なエア圧の制御は行わず、単にスプリングの代わりとしているものが多い。その理由はショックアブソーバーの進化にある。TEMSのように、電子制御で減衰力を何段階にも調整できるようになると、エア圧に頼らず、ロールやノーズダイブ、スクォートなどの姿勢変化を精密に制御できるからだ。
エアサスペンションは、クラウンを始めシーマ、セドリックなどの上級セダンやランドクルーザー、レンジローバーなどの重量級の4WDに採用されてきたが、あくまで少数派であって、近年でもマジェスタ、レクサス、ジャガー、メルセデスSクラス、VWトゥアレグなど、限られた車種に採用されていたにすぎない。
エアチャンバー、伸縮するダイアフラム、エアコンプレッサー、圧縮空気の水分を吸収するドライヤー、吸/排ソレノイドバルブから構成され、制御系としてハイトコントロールセンサー、Gセンサー、ステアリングセンサー、サスペンションコントロールアクチュエーターなとで構成されている。
アクティブサスペンションはあくまでエア圧や油圧の制御でサスペンションのストロークや硬さ、柔らかさを調整するが、トヨタの場合、エアサスペンションと組み合わされるショックアブソーバーはTEMS、あるいはAVSと同じ構造で、主に減衰力の制御によって姿勢の安定や乗り心地の向上を図っている。このため、アクティブサスペンションではなく、セミアクティブサスペンションと呼称されている。

VWトゥアレグのエアサスペンション。スプリングの代わりにエアチャンバーを用いるということでは、どのメーカーも構造は共通している。

マジェスタに採用されたエアサスペンションの構造。エアチャンバー、伸縮するダイアフラム、9段階に減衰力を調整できる単筒式のショックアブソーバーで構成される。

マジェスタに採用されたエアサスペンション。スプリングの代わりにエアチャンバーを持つが、基本レイアウトはハイマウントアッパーアーム式のダブルウィッシュボーン。

マーチンゲールEA「Dark Venus」の使い方・運用方法まとめ

海外FX

Dark Venusの特徴

その1:トレード手法は「ボリンジャーバンドからの逆張り」

その2:「マーチンゲール」で大きな利益を狙える

その3:短期時間足(M5)ならスキャルピングトレードも可能

その4:利確ラインは「加重ポイント平均」で5pips

  • 1+2+3+…+n = (1/2) n(n+1)

その5:損切り設定されていないため、長期運用はできない

「Dark Venus」では損切りするかどうかをパラメーター「Stop Target Mode」で設定できますが、デフォルトだと「Disabled(損切りしない)」の設定になっています。

その6:10pips前後の「小波」でコツコツ稼ぎ、50pips以上の「大波」でドカンと稼ぐ

その7:5pips刻みの「グリッドトレード」でポジション管理も容易に

その8:海外FXの入金ボーナスをフル活用できる

    :5万円の100%入金ボーナス+45万円の20%入金ボーナス :抽選で100%入金ボーナス(マイページログイン後に確認可能)

その9:長期時間足(H1)ならローリスク運用もできる

Dark Venusの設定項目(パラメーター)

  • Magic Number:マジックナンバー(EAの識別番号のこと)
  • Max Spread(for open a trade):新規注文時の最大スプレッド。デフォルトは「500」

マネーマネジメント(複利運用)設定

  • Lots:基本の取引ロット数。ポジション数に応じて増えていく
  • Money Management:複利運用の設定(デフォルトは「false」)
  • Risk Percent:リスク許容度(資金に対する含み損の割合のこと)
  • Max Lot Amount:最大の合計取引ロット数(デフォルトは「0」)

4つ目の「Max トレーリングストップのメリットデメリットについて Lot Amount」では、合計の取引ロット数を設定できます。

例えば1,000ドル以下の資金で運用するなら、Max Lot Amountは0.トレーリングストップのメリットデメリットについて 5〜1.0以下で設定した方がいいでしょう。

インディケーター(ボリンジャーバンド)の設定

  • Enable Bollinger Bands:ボリンジャーバンドのオン・オフ
  • トレーリングストップのメリットデメリットについて
  • Bollinger Bands Strategies:ボリンジャーバンドのトレード手法
  • Moment of the Signal:シグナルを適用させるタイミング(デフォルトは「バーの終値」)
  • Bollinger Bands Period:ボリンジャーバンドの期間(デフォルトは「20」)
  • Bollinger Bands Deviations:ボリンジャーバンドの偏差(デフォルトは「2.0」)
  • Bollinger Bands Price:ボリンジャーバンドの価格(デフォルトは「終値」)
  • Bollinger Bands Timeframe:ボリンジャーバンドの時間足(デフォルトは「現在」)

2つ目の「Bollinger Bands Strategies」では、ボリンジャーバンドを使ったトレード手法を変更できます。

デフォルトの設定だと、「Sell Above Buy Below」という逆張りの設定になっていますが、順張りに変更することもできます。

取引時間の設定

  • Enable Time Filter:タイムフィルターのオン・オフ(デフォルトは「false」)
  • Trading Start Hour:取引を開始する時間
  • Trading Start Minute:取引を開始する分
  • Trading Stop Hour:取引を終了する時間
  • Trading Stop Minute:取引を終了する分
  • Close Everything Out of hours:取引時間を過ぎるとポジションを全てクローズ

取引日の設定

  • Monday:月曜日に取引を行う
  • トレーリングストップのメリットデメリットについて
  • Tuesday:火曜日に取引を行う
  • Wednesday:水曜日に取引を行う
  • Thursday:木曜日に取引を行う
  • Friday:金曜日に取引を行う
  • Saturday:土曜日に取引を行う
  • Sunday:日曜日に取引を行う

売買の許可設定

  • Allow Buy:買い注文を許可
  • Allow Sell:売り注文を許可
  • Allow Buy and Sell at the same time:買い・売りを同時に行う
  • Allow Order From Other Charts, At Same トレーリングストップのメリットデメリットについて Time:他のチャートからも注文を行う

3つ目の項目「Allow Buy and Sell at the same time」は、ポジション保有中に同じタイミングで逆のポジション保有することを許可します。

4つ目の項目「Allow Order From Other Charts, At Same Time」は、 他のチャートからの売買を許可する設定。

取引の設定

  • Max Buy Orders:買いポジションの最大数(デフォルトは50)
  • Max Sell Orders:売りポジションの最大数(デフォルトは50)
  • One Trade Bar:バー(ローソク足)1つにつき1ポジション
  • Do Not Open Orders if there is Closed Order On Current Bar:1つのバーで2回注文しない
  • Order Timeframe:(3つ目・4つ目の項目に)適用する時間足

3つ目の項目「One Trade Bar」は、ローソク足1本に対してポジションは1つと制限するもの。この設定をすることで、ローソク足がどれだけ長くなっても保有ポジションは1つだけになり、大変動時の含み損を低めに抑えられます。

4つ目の項目「Do Not Open Orders if there is Closed Order On Current Bar」は、ローソク足1本で2回以上の注文をしないよう設定します。こちらも設定しておくことで、リスクが過剰になることを防げます。

グリッド設定

  • Enable Grid:グリッドを使用するか(デフォルトは「true」)
  • Grid Orders Comply Max Spread Conditions:最大スプレッド設定をグリッドにも適用する
  • Grid Orders Comply Indicators Conditions:インディケーター設定をグリッドにも適用する
  • Grid Orders Comply Hours Conditions:時間設定をグリッドにも適用する
  • Grid Orders Comply Week Days Conditions:曜日設定をグリッドにも適用する
  • Grid Management:グリッドマネージメント(デフォルトは「Lots Sum」)
  • Coefficient Grid Management:グリッドマネージメント係数
  • Min Distance:グリッド間隔(デフォルトは「50ポイント=5pips」)
  • Min Distance Multiplier:グリッド間隔の乗数
  • トレーリングストップのメリットデメリットについて
  • One Trade Bar Grid:1バーにつき1トレード
  • Grid Order Timeframe:グリッドトレードを適用する時間足
  • Min Distance On Atr:ATR上のグリッド間隔
  • Atr Period:ATRの期間
  • Atr Multiplier:ATRの乗数
  • Atr Timeframe:ATRで適用する時間足

ATRは「Average True Range」の略称で、相場の変動率が高いか低いかを示唆する指標です。(ATRとは?)

インディケーターでのクローズ(決済)設定

  • Enable Closing on Bollinger Bands:ボリンジャーバンドで決済するか(デフォルトは「false」)
  • Closure Type:反対のバンドで決済・中央バンドで決済
  • Respect Spread Allowed While Closing トレーリングストップのメリットデメリットについて On Indicator:

損切り・利確の設定

  • Take Target:利確pips(デフォルトは「50ポイント=5pips」)
  • Different トレーリングストップのメリットデメリットについて Take Target For First Order:1つ目の注文の利確pipsを変更する
  • Take Target First Order:1つ目の注文の利確pips(デフォルトは「50ポイント=5pips」)
  • Stop Target:損切りpips(デフォルトは「500ポイント=50pips」)
  • Stop Target Mode:損切りモード(デフォルトは「Disabled」)
  • Close Trades Only at End Of Bar:ローソク足の終わりで決済する
  • Close Mode:決済設定(デフォルトは「加重ポイント平均」)

マネタリーストップロスの設定

  • Enable Monetary Stop Loss:マネタリーストップロスを適用する(デフォルトは「false」)
  • if true, Multiply Monetary Stop Loss Amount*Start Lot トレーリングストップのメリットデメリットについて トレーリングストップのメリットデメリットについて トレーリングストップのメリットデメリットについて Size*100:適用する場合、マネタリーストップロスアマウント*初期ロットの100倍
  • Stop EA after Monetary Loss:マネタリーストップロス後EAを停止する
  • Monetary Stop Loss Amount:ストップロスの参照値(デフォルトは3000通貨)
  • Monetary Stop Loss Amount*初期ロット*100

「Monetary Stop Loss Amount」のデフォルト値は3000、初期ロットのデフォルト値は0.01、ドル口座の運用を想定すると、計算式は3000×0.01×100=3000ドルとなります。

パーセンテージロス(ドローダウンが大きい時)の設定

  • Enable Close in Percentage Loss:パーセンテージロスで決済をする(デフォルトは「false」)
  • Stop EA After Percentage Loss:パーセンテージロス時にEAを停止する(デフォルトは「false」)
  • Lose Amount in Percentage:適用するパーセンテージ(デフォルトは「30」)

トレーリングストップ設定

  • Enable Average Trailing Stop:トレーリングストップを設定するか(デフォルトは「false」)
  • Only In Profit:利益が得られている時のみ適用する
  • Broker Commission:ブローカー手数料(デフォルトは「7」)
  • Average Trailing Stop Value:トレーリングストップの値(デフォルトは「50」)
  • Average Trailing Step Value:トレーリングステップの値(デフォルトは「10」)

ポジション決済(クロージング)設定

  • Freezes All Friday:金曜日に全て凍結する(デフォルトは「false」)
  • Freezes Hour:凍結する時間(デフォルトは「18」)
  • Close Friday Night:金曜日の夜にポジションを決済(デフォルトは「false」)
  • Close Friday Hour:決済する時間(デフォルトは「18」)
  • Forced Close Friday Night:金曜日の夜にポジションを強制決済(デフォルトは「false」)
  • Forced Close Friday Hour:強制決済する時間(デフォルトは「23」)

グラフィック設定

  • Custom Comment:注文で表示させるコメント
  • Show Panel:パネル表示(デフォルトは「true」)
  • Show Button:ボタン表示(デフォルトは「false」)
  • Custom Chart:カスタムチャート(デフォルトは「true」)

1つ目の「Custom Comment」では、MT4の決済履歴のコメント欄に特定のコメントを表示できます。デフォルトだと「Dark Venus」になっています。

ネットワークトポロジーについて

スター型トポロジー

メッシュ型トポロジーには、ネットワーク上の各ノードは少なくとも他の1つのノードとポイントツーポイントで接続します。すべてのデバイスがお互いに接続するメッシュネットワークは、フルメッシュと呼ばれます。上記の図に示すように、一部のデバイスが他のデバイスと間接的にしか接続していない部分メッシュトポロジーもあります。以前の各トポロジとは異なり、メッシュ型トポロジー上で送信されるメッセージは、送信元から送信先へのいくつかの可能なパスを利用することができます。

メッシュ型トポロジーのメリット:

  1. データ、情報の通信はいくつかのパスがあります。
  2. ノード間に通信の相互影響はなくて、障害耐性はトポロジーうちにもっとも優れたのです。

メッシュ型トポロジーのデメリット:

  1. 構成が複雑ですから、構築や維持などが難しいです。
  2. ノード、ケーブルなどが多く必要で、コストが高いです。

Part 3: トポロジーを選ぶ時の考慮事項

  1. コスト。バス型トポロジーは、ネットワークを設置するのに費用は最も低い方法で、フルメッシュの場合は高いコストが必要とします。
  2. 必要なケーブルの長さ。リニアバスネットワークは、より短いケーブルを使用します。
  3. 将来のネットワークの拡張。将来にネットワークを拡張する可能性がある場合は、コンセントレータを追加しやすいスター型トポロジは最適です。
  4. ケーブルの種類。例えば、学校でよく用いられるケーブルはシールドされていないツイストペアで、スタートポロジで最もよく使用されます。

Part 4: ネットワークトポロジ図作成ソフト

パソコンでネットワークトポロジ図を簡単に書き上げるために、EdrawMaxは標準なネットワーク図記号と豊富なネットワーク図テンプレートと活用事例を含んで、使いやすいネットワークトポロジ図作成ツールを提供します。ネットワークトポロジ図、ワイヤレスネットワーク図、Ciscoネットワークトポロジ、論理ネットワーク図、ネットワーク配線図、LANネットワーク図、アクティビティネットワーク図、物理ネットワークトポロジーなど様々なネットワーク図の作成に応用できます。

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ニホンフラッシュのチャート


(※auカブコム証券より)

もしくは、「 逆指値注文 」の活用を検討し得ます。逆指値注文の売りは、普通の売りの指値注文とは異なり、株価が下落して指値の金額に届いた場合に売り注文が発動するタイプの注文です。

auカブコム証券には、逆指値が進化した「 トレーリングストップ 」という注文方法があります。トレーリングストップとは、株価の変動に合わせて一定の値幅で逆指値の価格を自動的に修正する(追いかける)注文方法です。

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Author:まつのすけ(プロフィール)
「人生をもっと楽しく豊かに。」をテーマに、 クレジットカード、キャッシュレス決済、ふるさと納税、キャンペーン、ポイント、投資、マイル、ホテル等について、日々の生活を彩るお役立ち情報をお届けします。

■メディア掲載(一覧、以下一例)
ダイヤモンド・ザイ、日経マネー、日経ヴェリタス(日本経済新聞社)

日経トレンディ、小学館のDIME、Yen SPA!

ネットマネー、MONOQLO、日経WOMAN

プレジデント、GoodsPress、クレジットカード完全ガイド等

■書籍掲載:
ふるさと納税完全ランキング、日本の億万投資家名鑑、日本の億万投資家名鑑 実践編
トレーリングストップのメリットデメリットについて トレーリングストップのメリットデメリットについて

日本の億万投資家 77の金言、FISCO 株・企業報、株式投資スタートアップガイド

まつのすけと三井住友トラストクラブ株式会社 五十嵐 代表取締役社長

■インタビュー等:
三井住友トラストクラブ 五十嵐 トレーリングストップのメリットデメリットについて 代表取締役社長

三井住友カード、エポスカード、ダイナースクラブ

ANA(全日本空輸)、デルタ航空、三菱UFJ銀行、ウェスティンホテル東京

JCB、NTTドコモのdカード、ラグジュアリーカード

小田急電鉄、オリコカード、マイクロソフト、ARUHI

ジャックス、アメックス、岩田昭男氏、菊地崇仁氏

SBI証券、マネックス証券、楽天証券

SMBC日興証券、松井証券、むさし証券

岡三オンライン証券、岩井コスモ証券、トレステ

PASMO、横浜・八景島シーパラダイス、ふるなび

SAKE COMPETITION

SAKE COMPETITION(農林水産省・経済産業省・内閣府・外務省・文化庁 後援)

単元未満株・ミニ株とは?メリット・デメリットを解説

■ 株式売買および株式売買手数料(国内株)についてのご注意 注文期限は、その他の理由で注文が失効とならない限り、年に関係なく引き継がれます。
NISA口座およびジュニアNISA口座における国内株式(単元未満株除く)の株式売買手数料(NISA・ジュニアNISA)は、2016年受渡分以降、無料です(インターネット売買手数料。単元未満株については有料となりますので上記ページにてご確認ください)。課税未成年者口座における国内株式の株式売買手数料は、証券総合取引口座における手数料コース選択に関係なく、「インターネット株式売買手数料」の「取引毎手数料コース」となります。また、「ウェブサイト」売買手数料が適用されます。

■ 配当金・分配金に関するご注意 NISA口座およびジュニアNISA口座の上場株式の配当金等が非課税扱いとなるのは、証券会社で配当金等を受取る「株式数比例配分方式」を選択されている場合のみです。なお、他の証券会社における配当金受取方式のご選択状況によって、マネックス証券において「株式数比例配分方式」を選択できない場合や、「株式数比例配分方式」以外の方式に変更となる場合があります。この場合、非課税扱いとなりませんので、ご注意ください。

■ 投資信託の分配金が再投資できず分配金受取になる場合があります 分配金の再投資買付は非課税投資枠を使用するため、非課税投資枠非課税投資枠の残りが少ない場合、再投資買付によって非課税投資枠を超過する場合があります。
この場合、当社では分配金再投資コースであっても再投資買付はできず、その勘定年は分配金受取となります(この分配金は非課税扱いです)。課税口座(特定口座・一般口座)で再投資買付されることもありません。勘定年が翌年扱いとなった時点で再投資買付を再開します。
また、投資信託の分配金は、当年に設定されている勘定(NISA/つみたてNISA)と同じ勘定で保有する投資信託の分配金のみ再投資買付が行われます。このため、つみたてNISAを選択した年にはNISA勘定の投資信託の分配金は受取となり、NISAを選択した年には、つみたてNISA勘定の投資信託の分配金は受取となります(この分配金は非課税扱いです)。

  • 外国株の非課税取引は、外国株取引口座画面(および米国株取引口座画面)にてお取引いただけます。
  • 外国株の非課税取引の際は、残り非課税投資枠を充分にご確認の上、ご注文ください。外国株取引にかかる非課税投資枠の更新は国内営業日1日1回のため、所定の優先順位により他商品の非課税取引が発注・約定され、外国株の非課税取引が課税扱いに変更されたり、注文中の注文が失効したりする場合があります。

■ 非課税投資枠の利用についてのご注意 年間の非課税投資枠は、NISAは120万円、つみたてNISAは40万円、ジュニアNISAは80万円までとなります。NISA口座またはジュニアNISA口座にて新規にお買付いただく分が対象となります。他口座や他金融機関から移管することはできません。また、売却しても非課税投資枠は再利用できません。非課税投資枠の残額(未使用分)は翌年以降に繰り越せません。

■ NISA口座およびジュニアNISA口座の損失は損益通算不可・繰越控除不可 NISA口座およびジュニアNISA口座で発生した損失は、特定口座・一般口座で保有する商品の譲渡益や配当金等と損益通算できず、また繰越控除もできません。ただし、ジュニアNISAにおける課税未成年者口座で発生した損失については、損益通算が可能です。

  • 非課税口座(未成年者口座)内上場株式等払出通知書
  • つみたてNISA信託報酬等実額通知書
  • <ロールオーバー(翌年の非課税投資枠に移すこと)を行う場合のご注意>
    ・当社が定める日(ウェブサイト等で告知)までに所定の手続書類を提出する必要があります。当該書類の提出がない場合は、課税口座(特定口座。特定口座の開設がない場合は一般口座)へ払い出されます。
    ・翌年の非課税管理勘定に移管される際の時価で非課税投資枠を使用します。移管時の時価がNISAの非課税投資枠(120万円)を超える場合でも、ロールオーバーは可能です。
  • <課税口座へ払出しを行う場合(ロールオーバーしない場合)のご注意>
    ・原則、特定口座(特定口座を開設していない場合は一般口座)へ払い出されます。特定口座を開設しているお客様が一般口座への移管を希望される場合は、所定の手続きが必要です。
  • ロールオーバー不可
    つみたてNISAは、NISAと異なり非課税期間終了後に次の非課税期間の非課税投資枠を使用すること(ロールオーバー)はできません。つみたてNISAの非課税期間である20年を経過した後はNISA口座から特定口座もしくは一般口座に払い出され、以降は課税扱いとなります。
  • 信託報酬等の概算値の通知について
    つみたてNISAに係る積立契約(累積投資契約)により買付けた投資信託については、原則として年1回、信託報酬等の概算値が通知されます。
  • 基準経過日における氏名・住所の確認について
    基準経過日(つみたてNISAにかかる積立契約(累積投資契約)により初めて投資信託を買付けた日から10年を経過した日および同日の翌日以後5年を経過した日ごとの日をいいます)において、つみたてNISA利用者の氏名・住所を確認いたします。なお、基準経過日から1年を経過する日までに当該確認ができない場合には、つみたてNISAにかかる新たな買付(再投資含む)はできません。
  • 18歳までの払出し制限
    その年の3月31日において18歳である年の前年12月31日までは原則としてジュニアNISA口座および課税未成年者口座からの払出しはできません。契約不履行等事由による払出しがあった場合は、ジュニアNISA口座および課税未成年者口座が廃止され、また過去分についても非課税の取扱いがなかったものとみなされ、さかのぼって課税されます。なお、2024年1 月1 日以降は、口座開設者が18歳に達していない年であっても、課税なしで払出すことができます。ただしその場合は、ジュニアNISA口座、課税未成年者口座で保有する商品すべてを払出す必要があり、払出し後、これらの口座は廃止されます。
  • 払出しの権限を有する者、成人になるまでの払出しの手続き
    ジュニアNISA口座および課税未成年者口座内の資産は口座開設者本人に帰属します。そのため、払出しは口座開設者本人またはその法定代理人に限り行うことができます。
    また、口座開設者本人が成人になるまでの払出しは、原則として口座開設者本人の同意が必要となります。そのため、口座開設者本人の同意、または口座開設者本人のために使われることを確認いたします。なお、払出しを行った資金を口座開設者本人以外の者が費消等した場合は、贈与税等の課税上の問題が生じる可能性があります。
  • ご資金の帰属について
    ジュニアNISA口座および課税未成年者口座にてお預りする資金は、他の口座同様、口座開設者本人に帰属する資金に限ります。口座開設者本人以外が資金を拠出する場合、当該資金は口座開設者本人に贈与済みの資金であり、口座開設者本人に帰属します。資金の帰属が異なる場合、所得税・贈与税等の課税上の問題が生じる可能性があります。
  • 課税未成年者口座における特定口座の取扱いについて
    課税未成年者口座は、「特定口座」または「一般口座」のお取引となります。ただし、ジュニアNISA基準年(3月31日時点で18歳となる年)以降は、当社では、「一般口座」のお取引に限らせていただきます。証券総合取引口座では、「特定口座」でお取引いただけます。

マネックス証券株式会社
金融商品取引業者 関東財務局長(金商)第165号 加入協会:日本証券業協会、一般社団法人 第二種金融商品取引業協会、一般社団法人 トレーリングストップのメリットデメリットについて 金融先物取引業協会、一般社団法人 日本暗号資産取引業協会、一般社団法人 日本投資顧問業協会

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株式会社新生銀行 登録金融機関:関東財務局長(登金)第10号 加入協会:日本証券業協会・一般社団法人 金融先物取引業協会

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